Quote:
| Candaan Khas Madura, Murah Kok Mau Nyaman Ketika PT KAI bermetamorfosis dari Perjan ke Perseroan, idealnya wajahnya juga berubah total. Orientasinya profit. Nyawanya, pelayanan (service), terobosan (inovasi) dan keamanan (safety). Tarif, menjadi hak dan kewenangan manajemen 100 persen untuk mengatur, agar terjadi kesesuaian antara cost dan benefit. Ketika tarif tidak diintervensi oleh kekuatan manapun, maka publik berhak ngomel-ngomel, jika layanannya memble. Bahkan, pengguna jasa kereta api dipersilakan mengumpat dan menyebut ribuan nama-nama binatang di Taman Safari, ketika kereta api terlambat, stasiun kotor, toilet jorok, ruang tunggu kotor, kursi tidak terurus, kerusakan mesin, perbaikan lokomotif, perawatan jalur, pergantian onderdil yang lama, instalasi listrik, dan sebagainya. Bahkan, mereka bisa membuat petisi, "Terlambat 15 menit, uang kembali! Ukurannya adalah pelayanan. KA akan menjadi angkutan yang paling ekonomis, merakyat, masal, aman, bersih dan on time. Seperti kota-kota besar di negara-negara maju, KA selalu menjadi pilihan moda transportasi paling favourit. Kita yang agak terlambat, salah satunya karena PT KAI ini seperti dilepas kepalanya, ditahan buntutnya. Satu kaki menginjak pedal gas, tangan kiri menarik hand rem, ya putaran roda belakang kencang, tetapi tidak bergerak maju. Hanya jalan di tempat saja. Logika awam berkata, KA adalah solusi kemacetan –terutama di Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi. KA juga solusi untuk menurunkan emisi gas buang dan polusi carbon monoxide dari motor dan mobil pribadi. KA tentu juga faktor penghemat BBM yang sedang digalakkan Presiden SBY. Karena mengembangkan moda transportasi dengan gerbong di atas rel ini, ibarat "Sekali merengkuh dayung, dua tiga pulau terlampaui." Bisa dibayangkan, selama tahun 2011 saja, volume penumpang sudah 190 juta manusia. Satu bulannya, rata-rata mengangkut 15,83 juta orang. Per hari, rata-rata 527,78 ribu orang, atau enam kali kapasitas stadion Gelora Bung Karno, Senayan. "Jumlah perjalanan KA per hari untuk angkutan penumpang ada 517, atau 47 persen, sedang pendapatan dari sektor PSO atau public service obligation, atau angkutan orang ini hanya 15 persen saja," jelas Ignasius Jonan, Dirut PT KAI di Kantor Gambir, kemarin. Sedangkan volume barang, ada 20 juta ton per tahun, yang diangkut oleh kereta api. Itu diangkut dengan 208 kereta, atau 19 persen saja, dan menghasilkan 41 persen pendapatan. Sisanya, Non PSO -angkutan kereta eksekutif-, yang menggunakan 34 persen atau 372 armada kereta, dan menghasilkan 44 persen income. "Kalau dibandingkan PSO dan non PSO, komposisinya 65 persen PSO dan 35 persen non PSO," ujar arek Suroboyo, yang didampingi seluruh jajaran direksinya itu. Kalau dari sisi komposisi PSO dan Non PSO, wajah PT KAI sudah sangat pro rakyat. Karena yang menggunakan jasa angkutan umum, 65 persen adalah rakyat kecil. Hanya saja, tarif "rakyat" PSO itu sudah jauh dari kelayakan sebuah bisnis yang normal. Terlalu kecil, dan tidak pernah naik sejak tahun 2002, atau 10 tahun harga konstan. Hukum ekonomi, seperti inflasi, penyusutan, kenaikan suku cadang, kenaikan biaya service, dan sebangsanya, sepertinya tidak boleh berlaku di PT KAI. Dampaknya, sarana KA kelas ekonomi mulai usang. Anggaran perawatan prasarana "favorit rakyat" itu tidak cukup. Demand (permintaan, red) pengguna jasa KA ekonomi terus meningkat dari tahun ke tahun, sementara fasilitas dan kapasitas produksinya stagnan. Tidak imbang. Otomatis, layanan ke penumpang menjadi minimalis. Dan, diperlukan Dana PSO dari APBN yang makin besar. Misalnya, pintu sudah reot, tidak bisa menutup sempurna. Kaca pintu K-3 itu juga pecah. Tempat duduk tidak layak, jok terkelupas, kotor. Rel, wesel, sinyal juga mulai usang. Rel terlalu kecil di persilangan jalur KA, cacat retak di wesel dan sambungan rel. "Juga vandalism, pencurian peralatan yang sering terjadi. Sampai-sampai kabel power listrik, kabel track circuit, kabel udara, juga dicuri?" keluh alumni Unair yang ceplas ceplos itu. "Coba bayangkan, KA Jakarta-Tangerang, jarak 26 km, tarifnya hanya Rp 1.000,-, Bogor-Angke 34 km, Jakarta Depok 33 km, hanya Rp 1.500,-. Jakarta-Bogor 55 km, hanya Rp 2.000,- Surabaya-Kertosono 87 km, tarifnya Rp 2.000,-? Tarif kereta ekonomi kita terlalu murah, tetapi tidak mudah untuk menaikkan secara proporsional," ungkapnya. Seribu perak itu, satu batang rokok saja masih kurang. Parkir di mall satu jam saja sudah tidak cukup. Lebih mahal naik ojek dari Senayan ke Gambir. Lebih mahal dari harga gorengan tahu isi di tepi jalan. Tapi, dengan alasan mengangkut 126.866.050 rakyat berekonomi pas-pasan, maka tarif PSO itu bukan lagi persoalan profesional, korporasi atau urusan manajemen keuangan saja. Tarif KA PSO itu sudah menjadi persoalan politik, yang mudah "galau" saat diutak-atik. Mirip seperti guyonan ala Madura, ketika seorang ibu naik becak. Saat abang becak itu mengayuh kencang, si ibu protes, "Hati-hati pak, jangan kencang-kencang!" Dan, si abang becak pun menjawab: "Seribu perak (bayarnya murah, red), kok minta selamat!" Mungkin –kalau mau jujur dan mau bicara--- dalam hati pengelola KAI itu juga seperti candaan si abang becak itu. "Bayar murah, kok mau nyaman!" (bersambung/dk) |
Sambungannya ada di post berikutnya, ane seorang railfan tapi bukan pegawai KAI, cuma mau memberikan berita dari "sisi lain"
